Qu'est-ce que le Vélo-score ?
Présentation du Vélo-score
Le vélo-score est un système de catégorisation à 5 niveaux (A, B, C, D, E), développé par La Ville à Vélo, et visant à évaluer la qualité de l'offre cyclable de chaque commune de la Métropole de Lyon. Un accent est également mis sur l'effort fourni par les différentes municipalités.
Différents critères sont considérés, regroupés en 4 catégories principales, elles-mêmes notées de A à E :
- L'infrastructure cyclable (coefficient 2)
- La sécurité
- L'offre de stationnement
- Le ressenti global et l'effort de la commune
La catégorisation à 5 niveaux s'appuie sur une note globale de 0 à 5, selon la correspondance suivante :
| E | D | C | B | A |
|---|---|---|---|---|
| < 1 | 1 - 2 | 2 - 3 | 3 - 4 | 4 - 5 |
Communes exclues
Certaines communes ont été exclues en raison du manque de données disponibles pour le calcul du vélo-score :
- Communes non qualifiées pour le baromètre vélo en raison d'un nombre insuffisant de réponses : Fleurieu-sur-Saône, Fontaines-Saint-Martin, Grigny-sur-Rhône, Lissieu, Montanay, Rochetaillée-sur-Saône, Saint-Romain-au-Mont-d'Or, Solaize, Vernaison.
- Commune où la surface commerciale n'est pas définie au PLU : Curis-au-Mont-d'Or
Les données utilisées sont arrêtées au 5 janvier 2026. Les fonds de carte utilisés ne sont pas figés à cette date et peuvent évoluer dans le temps.
? Comment interpréter les notes ?
Excellent
Le vélo pour toutes et tous !
Infrastructure exemplaire : enfants, seniors, débutants peuvent rouler en sécurité.
Très bien
Idéal au quotidien !
Réseau cyclable bien développé pour les trajets domicile-travail.
En progression
Sur la bonne voie !
Des aménagements existent, quelques axes restent à améliorer.
Insuffisant
Beaucoup reste à faire.
Infrastructure très limitée. Réservé aux cyclistes aguerris.
À développer
Tout est à construire.
Quasi absence d'aménagements. Une vraie politique vélo est nécessaire.
Voici les critères pris en compte pour le calcul du Vélo-score
Sécurité
La Ville à 30 consiste à établir la limitation à 30 km/h comme norme de fonctionnement sur la majorité du périmètre urbain et ne conserver la limitation à 50 km/h (voire exceptionnellement à 70 Km/h) que sur certaines rues. C'est pour la Ville à Vélo un critère majeur et très peu couteux à mettre en œuvre pour améliorer la sécurité des cyclistes. En savoir plus sur la Ville 30
Nous prenons aussi en compte 3 questions du baromètre vélo de la FUB sur la sécurité :
- Pour les enfants et les personnes âgées, circuler à vélo est… Cette question permet d'évaluer si les aménagements cyclables sont adaptés aux publics les plus vulnérables. Les scores sont généralement bas (inférieurs à 2/5) sur cette question, ce qui montre que les aménagements ne sont pas encore suffisants pour garantir la sécurité de tous les cyclistes.
- Stationnement des véhicules motorisés sur les itinéraires cyclables Cette question évalue le respect des aménagements cyclables et la gêne causée par les véhicules mal stationnés. Nous avons choisi ce critère car il est possible pour la police municipale d'agir sur ce point.
- Quand je circule à vélo je me sens… Cette question mesure le sentiment de sécurité général ressenti par les cyclistes lors de leurs déplacements.
Évaluation des critères
Les notes vélo-score pour les 3 questions issues du baromètre sont calculées à partir des notes baromètre tel que défini dans la section « Le baromètre vélo de la FUB ».
La note pour le critère « Ville 30 » est calculée de la manière suivante :
- Pour les communes non Ville 30, la note est de 0.
- Pour les communes Ville 30, la note est calculée en fonction du pourcentage de voirie éligible à une limitation à 30 km/h ou moins : note = (% voirie éligible ≤30 km/h) / 100 × 5
La note globale pour la catégorie sécurité est la moyenne des notes attribuées pour chaque critère.
Les infrastructures cyclables et les efforts d'aménagement
La catégorie infrastructures regroupe 4 critères :
- Indicateur d'effort d'aménagement sur le dernier mandat : cet indicateur est construit à partir du taux d'aménagements cyclables programmés au PAMA (Plan d’Action pour les Mobilités Actives) réalisés sur le dernier mandat, et du taux d'axes structurants dotés d'aménagements cyclables sur OpenStreetMap.
- Pourcentage total de la voirie doté d'aménagements cyclables : ce critère mesure la couverture du réseau cyclable par rapport à l'ensemble de la voirie.
- Score villes.plus de la commune : Nous avons adapté l'algorithme villes.plus qui vise à évaluer la quantité d'infrastructures réellement sécurisées sur des itinéraires types. L'objectif est d'évaluer une « cyclabilité du quotidien ».
- Catégorie confort du baromètre vélo : sa prise en compte permet d'ajouter une dimension qualitative subjective à l'évaluation des aménagements cyclables.
Évaluation des critères
L'indicateur d'effort sur le dernier mandat est la moyenne pondérée entre le taux de réalisation PAMA (pondération = 3) et le taux d'aménagement des axes structurants (pondération = 1) :
- Indicateur effort = (3 × taux de réalisation PAMA + taux d'aménagement axes structurants) / 4
Dans le cas où aucun aménagement structurant n'est planifié au PAMA, l'indicateur est directement égal au taux d'aménagement d'axes structurants.
Les aménagements cyclables pris en compte dans la comptabilisation sont ceux offrant une séparation des flux cyclistes et de circulation générale : bandes cyclables, pistes cyclables, voies vertes, et voies de bus partagées. Les aménagements n'offrant pas une telle séparation sont donc exclus : CVCB (« chaucidou »), zones de rencontre, vélorues, pictogrammes seuls, etc.
L'existence d'aménagements cyclables sur les axes structurants définis au PAMA est contrôlée à l'aide de différents outils cartographiques : OpenStreetMap et sa couche CyclOSM, Google Maps, et StreetView.
Seuls les aménagements réalisés entre 2020 et 2026 sont pris en compte, et sont comparés au total planifié.
Le taux de réalisation est calculé comme le rapport entre le linéaire total réalisé sur le dernier mandat et le linéaire total planifié sur une commune :
- Taux de réalisation PAMA = (linéaire réalisé 2020–2026) / (reste à réaliser 2020–2026)
Cet indicateur est construit en ne considérant que les axes structurants apparaissant sur OpenStreetMap (tags highway « primary » et « secondary »). Pour ces indicateurs, le linéaire total d'aménagements cyclables est comparé au linéaire total de voirie.
- Taux d'aménagement axes structurants = (linéaire cyclable sur axes structurants) / (linéaire axes structurants)
Les aménagements cyclables pris en compte sont les mêmes que pour la comptabilisation des réalisations dans le cadre du PAMA (Plan d’Action pour les Mobilités Actives), à l'exception des voies de bus partagées. Dans ce dernier cas, seules les voies élargies sont considérées. Aussi, certains itinéraires cyclables non situés sur une voirie motorisée (par exemple un itinéraire situé dans un parc) sont pris en compte. Le linéaire total est évalué comme la somme des linéaires de tous les aménagements pris en compte.
Du linéaire total de voiries autorisant la circulation de véhicules motorisés sont exclues les voiries des types suivants : autoroutes, voies rapides, et bretelles d'accès.
Le pourcentage de voirie doté d'aménagements cyclables est évalué comme le ratio entre le linéaire total d'aménagements cyclables et le linéaire total de voirie :
- taux d'aménagement = (linéaire total aménagements cyclables) / (linéaire total voirie)
La note pour ce critère est calculée par simple multiplication du taux d'aménagement :
- note = 5 × taux d'aménagement
Le score villes.plus est calculé en adaptant l'algorithme mis à disposition par Maël Thomas-Quillévéré sur GitHub. Plus d'explications concernant cet algorithme sont disponibles sur la page méthode du site villes.plus. Nous avons adapté cet algorithme avec des critères différents, voir ci-dessous pour plus de détails.
L'algorithme fournissant une note sur 10, cette note est simplement divisée par 2 pour l'intégrer au vélo-score :
- note = (note villes.plus) / 2
Note : nous prenons en compte les voies vertes (alors que villes.plus ne les prend pas en compte par défaut).
Code utilisé pour déterminer si un chemin est sécurisé ou non
export function isSafePath(tags: Record<string, string>): SafetyReason {
if (
tags['bicycle'] !== 'designated' &&
(tags['highway'] === 'primary' ||
tags['highway'] === 'secondary' ||
tags['highway'] === 'trunk')
) {
const roadTypes: Record<string, string> = {
primary: 'route principale',
secondary: 'route secondaire',
trunk: 'voie rapide',
};
return {
isSafe: false,
reason: `${roadTypes[tags['highway']] || 'Route majeure'} sans aménagement cyclable`,
relevantTags: ['highway', 'bicycle'],
condition: `highway=${tags['highway']} ET bicycle≠designated`,
};
}
if (tags['highway'] === 'cycleway') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Piste cyclable dédiée',
relevantTags: ['highway'],
condition: 'highway=cycleway',
};
}
if (tags['highway'] === 'living_street') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Zone de rencontre',
relevantTags: ['highway'],
condition: 'highway=living_street',
};
}
if (tags['cycleway'] === 'track') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Piste cyclable séparée',
relevantTags: ['cycleway'],
condition: 'cycleway=track',
};
}
if (tags['cycleway:left'] === 'separate' || tags['cycleway:left'] === 'track') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie cyclable séparée (gauche)',
relevantTags: ['cycleway:left'],
condition: 'cycleway:left=separate OU cycleway:left=track',
};
}
if (tags['cycleway:left'] === 'opposite_lane') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie cyclable séparée (en sens inverse)',
relevantTags: ['cycleway:left'],
condition: 'cycleway:left=opposite_lane',
};
}
if (tags['cycleway:right'] === 'separate' || tags['cycleway:right'] === 'track') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie cyclable séparée (droite)',
relevantTags: ['cycleway:right'],
condition: 'cycleway:right=separate OU cycleway:right=track',
};
}
if (tags['cycleway:right'] === 'opposite_lane') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie cyclable séparée (en sens inverse)',
relevantTags: ['cycleway:right'],
condition: 'cycleway:right=opposite_lane',
};
}
if (tags['cycleway:both'] === 'separate' || tags['cycleway:both'] === 'track') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voies cyclables séparées des deux côtés',
relevantTags: ['cycleway:both'],
condition: 'cycleway:both=separate OU cycleway:both=track',
};
}
if (tags['cyclestreet'] === 'yes') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Rue cyclable (vélorue)',
relevantTags: ['cyclestreet'],
condition: 'cyclestreet=yes',
};
}
if (tags['highway'] === 'pedestrian') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Zone piétonne',
relevantTags: ['highway'],
condition: 'highway=pedestrian',
};
}
if (
tags['highway'] === 'path' &&
tags['bicycle'] === 'designated' &&
tags['segregated'] === 'yes'
) {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie cyclable dédiée avec séparation piétons/cyclistes',
relevantTags: ['highway', 'bicycle', 'segregated'],
condition: 'highway=path ET bicycle=designated ET segregated=yes',
};
}
if (tags['highway'] === 'path' && tags['bicycle'] === 'designated') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Chemin dédiée pour les cyclistes',
relevantTags: ['highway', 'bicycle'],
condition: 'highway=path ET bicycle=designated',
};
}
if (
(tags['highway'] === 'path' || tags['highway'] === 'footway') &&
(tags['bicycle'] === 'designated' || tags['bicycle'] === 'yes') &&
tags['segregated'] === 'yes'
) {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie partagée avec séparation piétons/vélos',
relevantTags: ['highway', 'bicycle', 'segregated'],
condition: `highway=${tags['highway']} ET bicycle=${tags['bicycle']} ET segregated=yes`,
};
}
if (tags['motor_vehicle'] === 'no' && tags['bicycle'] === 'designated') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie interdite aux véhicules motorisés',
relevantTags: ['motor_vehicle', 'bicycle'],
condition: 'motor_vehicle=no ET bicycle=designated',
};
}
if (tags['highway'] === 'service' && tags['motor_vehicle'] === 'no') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie de service (interdite aux véhicules motorisés)',
relevantTags: ['highway', 'motor_vehicle'],
condition: 'highway=service ET motor_vehicle=no',
};
}
if (tags['highway'] === 'service' && tags['service'] === 'driveway') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie de service (desserte de propriété privée)',
relevantTags: ['highway', 'service'],
condition: 'highway=service ET service=driveway',
};
}
if (tags['highway'] === 'service' && tags['psv'] === 'yes') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie de service (utilisée par les transports en commun)',
relevantTags: ['highway', 'psv'],
condition: 'highway=service ET psv=yes',
};
}
if (tags['highway'] === 'service') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Voie de service (faible trafic)',
relevantTags: ['highway'],
condition: 'highway=service',
};
}
if (tags['route_bicycle_icn'] === 'yes') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Itinéraire cyclable international',
relevantTags: ['route_bicycle_icn'],
condition: 'route_bicycle_icn=yes',
};
}
if (
tags['highway'] === 'footway' &&
(tags['bicycle'] === 'permissive' ||
tags['bicycle'] === 'yes' ||
tags['bicycle'] === 'designated')
) {
return {
isSafe: true,
reason: 'Chemin ou traversée piétonne avec accès cyclable',
relevantTags: ['highway'],
condition: 'highway=footway ET (bicycle=permissive OU bicycle=yes OU bicycle=designated)',
};
}
if (tags['highway'] === 'footway' && tags['footway'] === 'crossing') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Traversée piétonne',
relevantTags: ['highway'],
condition: 'highway=footway ET footway=crossing',
};
}
if (tags['highway'] === 'footway' && tags['footway'] === 'sidewalk') {
return {
isSafe: false,
reason: 'Trottoir',
relevantTags: ['highway'],
condition: 'highway=footway ET footway=sidewalk',
};
}
if (tags['highway'] === 'footway') {
return {
isSafe: false,
reason: 'Réservé aux piétons',
relevantTags: ['highway'],
condition: 'footway=sidewalk',
};
}
if (tags['route_bicycle_ncn'] === 'yes') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Itinéraire cyclable national',
relevantTags: ['route_bicycle_ncn'],
condition: 'route_bicycle_ncn=yes',
};
}
if (tags['route_bicycle_rcn'] === 'yes') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Itinéraire cyclable régional',
relevantTags: ['route_bicycle_rcn'],
condition: 'route_bicycle_rcn=yes',
};
}
if (tags['route_bicycle_lcn'] === 'yes') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Itinéraire cyclable local',
relevantTags: ['route_bicycle_lcn'],
condition: 'route_bicycle_lcn=yes',
};
}
if (tags['highway'] === 'unclassified' && tags['bicycle'] === 'designated') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Route non classifiée dédiée aux cyclistes',
relevantTags: ['highway', 'bicycle'],
condition: 'highway=unclassified ET bicycle=designated',
};
}
if (tags['highway'] === 'unclassified' && tags['bicycle'] === 'yes') {
return {
isSafe: true,
reason: 'Route non classifiée autorisant les cyclistes',
relevantTags: ['highway', 'bicycle'],
condition: 'highway=unclassified ET bicycle=yes',
};
}
if (
tags['cycleway'] === 'lane' ||
tags['cycleway:right'] === 'lane' ||
tags['cycleway:left'] === 'lane' ||
tags['cycleway:both'] === 'lane'
) {
return {
isSafe: false,
reason: `Bande cyclable sans séparation physique sur ${unsafeRoad[tags['highway']] || 'la rue'}`,
relevantTags: ['cycleway'],
condition: 'cycleway=lane',
};
}
if (tags['highway'] && unsafeRoadTypes[tags['highway']]) {
return {
isSafe: false,
reason: unsafeRoadTypes[tags['highway']],
relevantTags: ['highway'],
condition: `highway=${tags['highway']}`,
};
}
return {
isSafe: false,
reason: tags['highway']
? `Voie de type "${tags['highway']}" sans aménagement cyclable`
: 'Voie sans aménagement cyclable identifié',
relevantTags: tags['highway'] ? ['highway'] : [],
condition: tags['highway'] ? `highway=${tags['highway']}` : undefined,
};
}
La note globale pour la catégorie infrastructures est la moyenne des notes attribuées pour chaque critère.
- Cartes du PAMA: Plan d’Action pour les Mobilités Actives (PAMA)
- Aménagements cyclables : OpenData Grand Lyon, aménagements cyclables de la Métropole de Lyon
- Voirie : OpenStreetMap, via Overpass Turbo
Voir un exemple de requête
3600120965est l'ID OSM pour la ville de Lyon.
Voir la requête sur Overpass Turbo[out:json][timeout:90]; area(3600120965)->.searchArea; ( way["highway"~"^(primary|primary_link|secondary|secondary_link|tertiary|tertiary_link|unclassified|residential|living_street)$"](area.searchArea); ); out body; >; out skel qt;
Stationnements
La catégorie stationnement regroupe 3 critères :
- Catégorie « stationnement et services » du baromètre vélo : cette catégorie permet d'évaluer de manière qualitative l'offre de stationnement et services vélo d'une commune.
- Capacité de stationnement rapportée à la population : ce critère permet d'évaluer l'abondance de l'offre de stationnement cyclable d'une commune en rapport à sa population.
- Capacité de stationnement accessible aux commerces rapportée à la surface commerciale : ce critère permet d'évaluer la disponibilité de stationnements proches des commerces d'une commune.
À ces 3 critères vient s'ajouter un bonus attribué en fonction de l'évolution de l'offre de stationnement sur le dernier mandat (2020 → 2025).
Évaluation des critères
La note vélo-score pour la catégorie stationnement et services du baromètre est calculée à partir de la note baromètre tel que défini dans la section « Le baromètre vélo de la FUB ».
Ce critère est calculé comme le ratio entre la capacité de stationnement total et de la population d'une commune. Le résultat est exprimé en nombre de places pour 1000 habitants :
- capacité par habitant = capacité totale / (population / 1000)
La note associée au critère de capacité de stationnement rapporté à la population est calculée comme le rapport entre le critère et un seuil correspondant à la note maximale. Étant donnée la distribution du critère sur les différentes communes, ce seuil est fixé à 80 places pour 1000 habitants.
- note = 5 × min(1, capacité par population / 80)
La capacité de stationnement vélo représente le nombre total de places de stationnement vélo disponibles sur une commune. Elle est évaluée comme la somme des capacités de tous les équipements de stationnement vélo d'une commune.
Ce critère est calculé comme le ratio entre la capacité de stationnement proche des commerces et la surface commerciale totale d'une commune. Le résultat est exprimé en nombre de places pour 1000m² de surface commerciale :
- capacité accessible par surface commerciale = capacité proche commerces / (surface commerciale / 1000)
La note associée à ce critère prend en compte le pourcentage d'accessibilité des stationnements (proportion de stationnements situés à moins de 50m d'un commerce). La note est calculée comme suit :
- note = min(30, capacité accessible par surface commerciale) / 6
Le seuil de 30 places accessibles par 1000m² correspond à la note maximale de 5.
La capacité de stationnement proche des commerces représente le nombre total de places de stationnement vélo à proximité immédiate d'un commerce sur une commune. Elle est évaluée comme la somme des capacités de tous les équipements de stationnement vélo d'une commune situés à moins de 50 m d'un commerce.
Le bonus d'évolution de la capacité de stationnement est calculé en fonction de l'évolution du nombre de places entre 2020 et 2025. Un minimum de 10 places ajoutées est requis pour activer le bonus. L'intensité de l'effort est mesurée en rapportant les places ajoutées à la population de la commune :
- intensité = (places ajoutées / population) × 1000
- bonus = 0,25 / (1 + e−0,1 × (intensité − 25))
Cette fonction sigmoïde assure une progression douce du bonus, avec un maximum de +0,25. En cas de diminution des places, un malus linéaire est appliqué, également saturé à −0,25.
La note globale pour la catégorie stationnement est la moyenne des notes attribuées pour chaque critère, à laquelle est ajouté le bonus pour l'évolution de capacité.
Deux communes ne font pas mention de la surface commerciale au PLU : Curis-au-Mont-d'Or et Poleymieux-au-Mont-d'Or. Pour ces deux communes, le calcul du critère capacité de stationnement accessible aux commerces rapportée à la surface commerciale n'est donc pas possible.
Une vérification manuelle via OpenStreetMap montre cependant que :
- Pour Poleymieux-au-Mont-d'Or, aucun des deux emplacements de stationnement vélo n'est situé à moins de 50m d'un commerce. La surface commerciale sur la commune n'étant pas nulle, bien que non référencée au PLU, le calcul donne donc une note de 0.
- Pour Curis-au-Mont-d'Or, certains emplacements de stationnement vélo sont bien situés à moins de 50m d'un commerce. En l'absence de données sur la surface commerciale, il est donc impossible de calculer ce critère.
- Stationnements : OpenData Grand Lyon, parcs de stationnement vélo de la Métropole de Lyon
- Zones commerciales : OpenData Grand Lyon, linéaires commerciaux ou artisanaux ou toutes activités du PLU-H de la Métropole de Lyon
- Population : OpenData Grand Lyon, population annuelle par communes de la Métropole de Lyon
- Limites administratives communales : OpenData Grand Lyon, communes de la métropole de Lyon
- Limites administratives des arrondissements : OpenData Grand Lyon, arrondissements de la commune de Lyon
Ressenti global et effort
La catégorie ressenti global et effort regroupe 2 critères :
- Catégorie ressenti global du baromètre vélo : cette catégorie permet d'évaluer de manière globale le climat cyclable d'une commune.
- Catégorie effort de la ville du baromètre vélo : cette catégorie évalue la perception de la politique cyclable menée par la
municipalité, à travers 3 questions :
- « Les efforts faits en faveur du vélo par la commune sont… »
- « La communication en faveur des déplacements à vélo est… »
- « La mairie est à l'écoute des besoins des usagers du vélo »
À ces deux critères vient s'ajouter un bonus défini en fonction de la progression de la note générale au baromètre vélo entre 2021 et 2025.
Évaluation des critères
Les notes vélo-score pour les catégories ressenti global et effort de la ville du baromètre vélo sont calculées à partir de la note baromètre tel que défini dans la section « Le baromètre vélo de la FUB ».
Le bonus lié à l'évolution de la note globale baromètre vélo est calculé à partir du taux d'évolution (en pourcentage) de la note baromètre entre 2021 et 2025. Ce bonus n'est appliqué que si l'évolution est positive.
- bonus = min(évolution en % / 100, 0,5)
Par exemple, une évolution de +30% donne un bonus de +0,30, tandis qu'une évolution de +60% ou plus donne le bonus maximum de +0,50. Une évolution négative ne génère pas de malus.
La note globale pour la catégorie ressenti global et effort est la moyenne des notes attribuées aux deux critères, à laquelle est ajouté le bonus d'évolution du baromètre.
Le baromètre vélo de la FUB
Le « Baromètre Vélo » de la Fédération des Usagères et Usagers de la Bicyclette (FUB) est un sondage participatif ouvert à toutes et tous, visant à évaluer la qualité du climat cyclable dans les communes françaises.
Les cyclistes répondants ont donné leur avis sur les 5 composantes essentielles d'un climat vélo :
- La sécurité de son déplacement à vélo
- Le confort de son trajet (entretien, signalisation, etc.)
- Les efforts de la commune pour améliorer la situation
- L'équipement de la commune en stationnement vélo et services essentiels (réparation, entretien, etc.)
- Le ressenti général
Une note par commune est calculée à partir des moyennes de ces thématiques, pour les communes ayant reçu un nombre suffisant de contributions de cyclistes. Celui-ci est fixé à 50 contributions pour les communes de plus de 5 000 habitant·e·s., 30 pour celles ayant une population inférieure.
Source : Baromètre des Villes Cyclables de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), barometre-velo.fr/2025
Certains des critères considérés dans le calcul du vélo-score proviennent des résultats du baromètre vélo. De manière similaire au vélo-score, le baromètre vélo classe les communes dans des catégories allant de G à A+ (en s'appuyant sur une note numérique entre 1 et 6). Cependant, l'échelle de notation du baromètre vélo n'est pas linéaire, et ne correspond donc pas directement à l'échelle utilisée pour le vélo-score. Pour cette raison, une conversion est appliquée aux notes issues du baromètre vélo avant leur intégration au vélo-score. Pour plus de détails, voir la section suivante.
Correspondance entre baromètre vélo et vélo-score
Le baromètre vélo classe les communes dans des catégories allant de G à A+ (en s'appuyant sur une note numérique entre 1 et 6). La correspondance note/catégorie utilisée est la suivante :
| G | F | E | D | C | B | A | A+ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| < 2,3 | 2,3 - 2,7 | 2,7 - 3,1 | 3,1 - 3,5 | 3,5 - 3,9 | 3,9 - 4,3 | 4,3 - 4,6 | > 4,6 |
Cette correspondance n'est pas linéaire. En particulier :
- Les catégories extrêmes (G et A+), couvrent des plages de notes bien plus larges que les autres. À elles deux elles couvrent un intervalle de 2,7 points.
- Les catégories F à A sont concentrées entre 2,3 et 4,6, soit un intervalle de 2,3 points.
L'échelle vélo-score étant linéaire, il est nécessaire d'appliquer une conversion aux notes issues du baromètre vélo. Cette conversion est définie de manière à assurer la correspondance suivante entre vélo-score et baromètre vélo :
| Catégorie vélo-score | Note vélo-score | Catégorie baromètre | Note baromètre |
|---|---|---|---|
| E | 0 - 1 | G - E | 1 - 3,1 |
| D | 1 - 2 | D | 3,1 - 3,5 |
| C | 2 - 3 | C | 3,5 - 3,9 |
| B | 3 - 4 | B | 3,9 - 4,3 |
| A | 4 - 5 | A - A+ | 4,3 - 6 |
Cette correspondance est réalisée en utilisant les conversions suivantes :
- Scores baromètre > 4,3 (catégories A & A+) : (score - 4.3) / 1.7 + 4
- Scores baromètre entre 3,1 et 4,3 (catégories D à B) : score × 2.5 - 6.75
- Scores baromètre inférieurs à 3,1 (catégories G à E) : (score - 1) / 2.1
Limites du vélo-score
Le Vélo-score est un outil d'évaluation qui, malgré sa volonté d'objectivité, comporte certaines limites qu'il est important de prendre en compte lors de l'interprétation des résultats. La note et le classement sont aussi un prétexte pour permettre aux citoyennes et aux citoyens de comparer la qualité du climat cyclable entre différentes communes et arrondissements, et ainsi encourager les collectivités à améliorer leurs infrastructures et politiques en faveur du vélo. Cela permet également de remarquer les importants progrès réalisés par certaines communes lors du dernier mandat.
Simplification de l'évaluation des aménagements
Idéalement, il serait possible de suivre un arbre de décision complet comme le Cyclo-Score d'Altis play pour évaluer la qualité de chaque aménagement cyclable. Cependant, en raison des données disponibles, il n'est pas toujours possible d'appliquer cette méthode de manière automatique.
Dans la plupart des cas, nous avons considéré comme sécurisés les voies cyclables, pistes cyclables, voies vertes, couloirs bus vélo élargis et bandes cyclables en zone 30. Cette simplification ne reflète pas toujours la réalité du terrain, car les aménagements sont de qualité variable et l'environnement immédiat (vitesse et volume de trafic motorisé, largeur de la voie, présence de stationnement motorisé, etc.) joue un rôle crucial dans la sécurité ressentie par les cyclistes.
Si l'on compte uniquement les pistes cyclables, voies vertes et voies de bus élargies, la note maximale d'infrastructures est C. En particulier, Lyon 6e passe en 5e position dû au fait que la majorité des aménagements cyclables dans cet arrondissement sont des bandes cyclables en zone 30.
Les intersections
Le bon aménagement des intersections est crucial pour la sécurité des cyclistes. Cependant, il n'existe pas de données sur la qualité des intersections cyclables dans les communes étudiées. Nous ne pouvons donc pas prendre en compte cet aspect dans notre évaluation.
Les bandes cyclables
Les bandes cyclables ne sont idéales que dans les zones à faible trafic et lorsqu'il n'y a pas de stationnement motorisé adjacent. Notre classification ne permet pas de prendre en compte ces nuances.
Le problème des voies vertes
Les voies vertes, bien que considérées comme sécurisées dans notre calcul, sont sources de nombreux conflits entre usagers (piétons, cyclistes, rollers, etc.) et sont parfois mal entretenues ou inutilisables par mauvais temps. La qualité des voies vertes varie considérablement selon les endroits.
Analyse à l'échelle communale
Le Vélo-score est calculé au niveau de la commune. Cela peut masquer des disparités importantes au sein même de la zone étudiée. Dans certaines communes, le climat cyclable peut varier considérablement d'un quartier à l'autre.
Baromètre vélo de la FUB et ressenti subjectif
Une partie du Vélo-score repose sur les données du baromètre vélo de la FUB, qui mesure le ressenti subjectif des cyclistes. Le nombre de réponses peut varier considérablement entre les communes, ce qui peut introduire un biais dans les résultats. De plus, le ressenti des cyclistes peut être influencé par des facteurs temporaires (comme les travaux) qui ne reflètent pas nécessairement la qualité globale des infrastructures cyclables à la fin du mandat.
Il est aussi à noter que nous ne disposons pas des données pour chaque arrondissement de Lyon au baromètre vélo. Par conséquent, les notes des arrondissements sont celles de la commune de Lyon dans son ensemble, ce qui peut ne pas refléter fidèlement le ressenti spécifique des cyclistes dans chaque arrondissement.
